歐七登上歐盟提案！對車輛有哪些新要求

聽說了嗎？歐7排放標準提案已經正式登陸歐盟。該規則旨在減少在歐盟銷售的新機動車的空氣污染，以實現歐洲綠色協議中的零污染設想。與此同時該提案還提出要制造消費者買的起的車型，以此來提高歐洲汽車產品的競爭力。該標準計劃于2025年7月對轎車和VAN生效，并于2027年7月對卡車和客車生效。

提案中明確表示，到2035年，在歐盟銷售的所有汽車和貨車都將實現零二氧化碳排放。然而，據數據預計，到2050年，歐盟街道上仍有超過20%的汽車和貨車以及超過一半的重型車輛將繼續從排氣管排放污染物。簡單來說，在2035年銷售的新車可實現零二氧化碳排放，而在此之前所銷售的車輛可能直至2050年之前都會繼續由排氣管排出污染物。

進一步降低碳排放，是歐7標準的核心原則，這套規則為汽車供應鏈減少污染物排放指出了明確方向，其中包括使用部分數字技術。新的歐7標準意在確保歐盟道路上的車輛更清潔，以此來進一步確保歐盟公民擁有健康的生存環境。目前，委員會的提案將提交至歐洲議會和理事會，而一旦通過，歐7排放標準將會正式和我們見面。

該提案取代并簡化了以前單獨的汽車、貨車（歐6）以及卡車和客車（歐6）的排放規則。歐7排放標準將所有機動車輛（即轎車、貨車、公共汽車和卡車）的排放限制置于一套規則之下。新規則對車輛在燃料和技術上的要求是公平的，無論車輛使用汽油、柴油、電動傳動系統還是替代燃料，都設置了幾乎相同的限制條件。

按照以上規定，歐7排放標準的如下，擴大道路排放測試中的標準、要求以及內容，可以更好地控制所有新車的空氣污染物排放。簡單理解那就是，基于現階段的道路測試標準增加測試項，將可以更好地反映車輛在歐洲實際道路條件下的測試結果，測試包括模擬各種道路條件，包括模擬45°C的溫度環境下行駛和日常通勤中短距離測試等等。

其二，無論車輛使用何種燃料，將更新并收緊污染物排放限制，卡車和客車的限制均全面加強。新規則還為以前不受管制的污染物設定了排放限值，例如重型車輛的一氧化二氮排放。這也就意味著，使用歐7排放標準的卡車后處理結構將更為復雜，對排放物的處理要求將更多、更高。

其三，規范剎車和輪胎的排放：歐7標準規則將成為全球首個不再只管制排氣管排放的排放標準，并為剎車而產生的微粒排放和輪胎的小微型塑料增加了額外的排放限制。這些規則將適用于所有車輛，包括電動車輛。簡單理解，那就是當我們卡友剎車、行駛時，剎車片以及輪胎所產生的的粉塵也會被加以限制并列入污染物限值標準。

其四，確保新車在更長的時間內依然可以滿足排放要求，所有歐7車輛都需要比歐5、歐6階段，遵守更長時間的最新排放規則。提案指出，將對采用歐7的汽車和貨車進行更長時間的監管，長時間的檢查其合規性，直到這些車輛達到200,000公里和10年車齡以上。這相比歐6排放標準的要求（100,000 公里和 5 年）幾乎翻了已被。公共汽車和卡車也將出現類似的要求。

其五，大力支持電動汽車的發展以及行業規范，新規將規范安裝在汽車和貨車上的電池組的耐用性，以增加消費者對電動汽車的信心。這也將減少在車輛壽命早期就需要更換電池的案例，從而減少對生產電池所需的新關鍵原材料的需求。這也就意味著，歐7標準將針對電車提出更新、更多的要求，從而保障用戶在使用電車時的各項權益。

其六，充分利用數字化管理，歐7規則將確保車輛排放標準不會被外部篡改，并且歐盟當局可以通過使用車輛內部的傳感器來測量車輛整個生命周期的排放量，從而更加輕松控制排放量。這就表明，車輛的尾氣排放數值將可能被實時監控，拆掉三元催化器或者使用劣質尿素讓尾氣不達標等操作將被官方監管。

以上六條雖然不多，但是幾乎涵蓋了汽車污染、排放領域甚至電動汽車中的絕大多數范疇，和我們此前預想的一樣，歐7的標準確實非常嚴苛。然而標準如此，車企、供應商有沒有實力達到呢？

我們都知道，對于傳統的主機廠和車企而言，制造一臺大馬力、動力強勁發動機不是難事，而近年來，隨著排放標準的升級，其難點是在既要符合嚴苛排放標準，同時也要滿足用戶用車的實際要求。

到2035年，達到歐7標準的轎車和VAN的總氮氧化物排放量將比歐6降低35%，達到歐7標準的卡車和公共汽車相的總氮氧化物排放量比歐六降低了56%。同時，轎車和VAN的排氣管顆粒物將減少13%，公共汽車和卡車的顆粒物將減少39%。顯然，從數據來看，對卡車行業的要求非常之高。

而參照歐6排放標準，其氮氧化物的排放量限值僅為80mg/km，這也就意味著歐7排放標準的氮氧化物排放量限值要被控制在為35.2mg/km左右。這個數據看起來似乎非常容易，然而如果按照傳統的后處理排放方法和排放結構來看，實際上很難實現。

在2014年國際清潔交通委員會(ICCT)做出的測試中，通過歷時140小時、總行駛距離達到6400km的實際駕駛測試得到了目前關于歐6柴油機汽車最詳細的公共數據。目前歐洲地區的歐6排放標準柴油機平均實際的氮氧化物排放水平要高于歐6排放標準限定值的7倍左右。如果將此結果應用到所有的柴油機車型中，那么也就是說目前歐洲地區柴油機汽車氮氧化物實際排放量將達到560mg/km，而歐6排放標準規定的氮氧化物排放量限值僅為80mg/km。

即便是通過更為精準的電控燃油噴射系統、混合動力、自動變速箱等一系列解決方案，要想達到這一要求也幾乎不可能。據中汽協報道顯示，大眾的一位高級工程師曾公開指出，即使搭載48V輕混系統的汽車也無法在任何條件下滿足如此低的排放要求，佐證了我們的猜想。

如果用通俗、簡單的方式來理解，歐6排放標準已經給各大主機廠的卡車尾氣排放裝置中戴上了一層厚厚的口罩，而歐7標準在口罩的基礎上，可能還要再帶一臺“空氣凈化器”才行?？梢哉f要想實現歐七排放標準，單獨依靠傳統的柴油內燃機幾乎難以達到這一要求。

同時，參考第六條最新要求，歐7可能會引入數字化管理的方式監管歐7車型的實時排放，在車輛內部設計傳感器，這是不是就意味著車型在測試試驗場中和投入公共運營環境后，其數據標準要擁有一致性，將不會存在實驗場中一個數據、實驗室外另一個數據的尷尬局面，如果后期篡改，該項數據也會被實時監管。

新型污染物 微塑料（microplastics）

除了對車輛尾氣排放的要求更高之外，此次歐七還對車輛的剎車系統、輪胎提出了更高的要求，在很多卡友眼中，剎車和輪胎都是硬件和空氣污染有什么關系呢？根據2020年劍橋大學的研究報告表面，剎車片在制動時，與剎車鼓或者剎車盤摩擦時會產生大量鐵屑并散播到空氣當中。

而研究小組在巨噬細胞中添加了剎車塵埃后發現，該細胞的炎癥活性提升了185%，同時剎車粉塵還會組織免疫細胞破壞金黃色葡萄球菌（一種引起肺炎的病菌），由此確認剎車粉塵和廢氣顆粒同樣有毒。而輪胎長期使用下產生的灰塵以及顆粒物也在2022年被證實為微塑料污染物，對于海洋生態環境是巨大的打擊。

曼胡默爾剎車粉塵過濾器

因此，歐7排放標準針對這兩種實際情況，對剎車粉塵、輪胎顆粒物排放量提出了全新標準。早在2018年漢諾威IAA展會上，一家名為曼胡默爾的公司，已經針對當時的盤式制動系統開發出一套過濾剎車粉塵的過濾器，其過濾介質是一種耐溫度和腐蝕的材料，可以有效過濾不同的顆粒尺寸，直接在生產點捕獲顆粒還可以顯著減少合金輪輞上的污垢堆積。

而在輪胎方面，著名企業米其林在2021年與創新型初創企業建立了合作伙伴關系，幫助其實現可持續發展目標。自2019年以來，Axens公司和IFP新能源公司率先開展了BioButterfly項目，與米其林合作，利用植物廢料（木材，稻皮，玉米葉和秸稈）中的生物質，每年可將420萬噸木屑摻入米其林輪胎中，實現可循環利用。

相對于嚴格的排放標準而言，車輛硬件配套企業在這一方面顯然朝前邁了一大步。同時與之而來的還有電動車的行業標準，在此前的排放法規之中，并沒有對電動汽車的電池耐久度、循環利用方面提出要求，而此次歐7標準制定了全新的游戲規則，對于車企而言需要更加注重電池組本身的品質和整車軟硬件的配套，對于用戶而言，更是一種負責任的體現。

●  編后語

業內人士分析，此次提出的歐7排放標準，更像是逼著不少傳統車企走轉型發展之路，而本次提案中大力發展電動汽車這一全新要求，結合2022年的IAA國際車展趨勢來看，幾乎所有歐洲卡車企業無一例外的選擇了新能源、可持續發展的路線，足以佐證這一觀點。

同時對于我國排放標準而言，歐洲排放標準一直是我國借鑒、引用較多的標準之一，而目前歐7的排放標準即將正式上架，而我們在2021年7月1號才剛剛完成國5至國6標準的正式切換，那么國七是不是真的已經離我們很近了呢？而到時候主機廠如何解決排放問題、卡友又應該如何選擇車輛、混動和純電動是不是要成為必選項，一切只有時間才能給我們最終答案。